国际海洋运输中的THC之争
张民元  律师  （浙江省律师协会知识产权专业委员会主任）

内容摘要：国际海洋运输中的THC之争从2002年1月开始,发展到2011年4月上海集装箱车队大罢工,已经历了十年的纷争历史,在此期间,交通部等三部委曾介入联合调查,宁波曾发生集装箱车队停运事件,深圳曾发生集装箱车队集结及多家堆场被砸事件,但关于THC收费问题没有任何权威性的结论,斗争仍在继续。笔者从不同的角度对THC的认识进行分析，对THC的性质及合理性进行论证，笔者认为：船公司收取THC存在其合理性，但其收费的方法和途径以及收费的对象存在不合理因素，因此笔者建议加强海洋立法、建立国内物流行业公会、加快国内物流企业的兼并和重组以及发展第四方物流来解决国际海洋运输中贸易争端，创造和谐国际海洋贸易环境。

关键词：THC 集装箱车队罢工 门到门 国际贸易术语  海洋立法 物流行业公会

引言

2006年7月宁波港3000集卡车停运，导致宁波港停摆，浙江省人民政府授权宁波市发改委出台紧急价格干预措施，将THC收费标准恢复至以前的水平；2010年1月，深圳盐田百余集卡围堵国际码头，引发闸口费事件，导致多家堆场被砸，深圳市人民政府出台政策取消闸口费收费；2011年4月，上海80%集卡罢运，导致十万余标箱误船，罢工事件波及世界各大港口，政府出台紧急措施降低各项收费，将THC收费恢复至先前水平。

在市场中产生的利益摩擦和争端，将最终靠司法途径来解决。但法律的严重缺失，使现实的航运贸易业不断在某处惊现无序；而秩序的真空，又可能导致公平与公正的丧失（引自著名海事法律专家胡正良教授）。
笔者认为：在国际海洋运输贸易中市场经济杠杆调整的无序，政府宏观调控手段的无力，司法解决贸易争端的法规和机制欠缺，使得处于国际贸易供应链环节的弱势群体自发采取过激行为来抗争，已显现了我国国际海洋运输贸易立法及司法的缺位，政府调控机制的失衡，必须在理论上解决THC的合理性问题，也必须在实践上解决THC的收费主体和收费环节问题。因此笔者引大家研究之成果，提出解决THC争端之途径，以希能建和谐发展国际海洋贸易之环境。

一、THC之争的历史

国际班轮的海运成本由燃油费、海运费、码头操作费（Terminal Handling Charge，THC）三部分组成，联合国《国际班轮行动守则公约》使班轮公会集体定价被允许，从 2002年1月15日开始，国际班轮通过征收 THC来获取额外利润。

（一）2002年1月15日美国运输安全管理局（TSA）、西行泛太平洋稳定协议组织（WTSA）、亚洲区内讨论协议组织（IADA）、远东班轮公会（FEFC）、非正式运价协议组织（IRA）和亚洲澳洲运价协议组织（AADA）等6个班轮公会（运价协议组织）通过集体协议方式在中国华南港口向货主收取THC。 

（二）2002年12月30日，交通部宣布会同国家计委和国家工商总局组成调查组，对国际班轮公司向中国货主和托运人收取THC是否存在违法问题开展调查，并于2003年8月在北京召开了国际班轮运输THC调查会。

（三）2006年4月18日，交通部、国家发改委及国家工商总局联合发布了《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》（2006年第9号）。其中主要的结论为：THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分；班轮公会和运价协议组织通过集体协议客观上限制了托运人自由选择承运人的权利，不利于班轮公司之间开展正常的价格竞争，在一定程度上损害了国际海运市场秩序；班轮公会和运价协议组织，今后凡订立的涉及中国港口的运价协议和各类附加费协议生效前，应当与中国境内的托运人或托运人组织建立有效的协商机制。

（四）2006年4月26日，交通部对在我国收取THC的班轮公会和运价协议组织发出了《告诫通知书》。

（五）2006年7月，因抗议国际集装箱堆场的额外收费，宁波市发生3000余辆集卡车集体停运事件，导致宁波港停摆。根据国家发改委的要求，经浙江省人民政府授权，宁波市人民政府对集装箱堆场收费采取了临时价格干预措施。

（六）2007年3月12日交通部发布《关于加强对班轮公会和运价协议组织监管的公告》，公告要求各班轮公会、运价协议组织应在2007年4月15日之前将指定联络机构向交通部备案。但IADA、IRA未按规定向交通部提交中国境内指定联络机构备案材料。IADA、IRA各成员公司也未详细说明提高THC收费标准的理由和依据，也未提交与中国境内的相关托运人组织进行充分有效协商的有关情况。鉴于IRA、IADA未依照交通部第10号《公告》规定履行备案中国境内的指定联络机构，且备案材料不齐备，交通部不接受其报备。

（七）2007年4月28日交通部出台《关于对四个运价协议组织在中国华南地区提高码头作业费（THC）收费标准问题的处理意见》，回应国际四家班轮运价组织发出的“从5月15日及6月1日开始，向我华南4省区（粤、桂、琼、黔）的进出口加工和贸易货主增收THC，最高增幅达340%的“最后通牒”。《意见》指出，ISAA和IRSA并未依照《中华人民共和国国际海运条例》规定报备其组织章程协议，其成员公司违规协商、订立、执行涉及中国港口的运价协议。

（八）2008年8月1日，我国《反垄断法》正式实施。

（九）2008年12月份，马士基公司发出通知，从2009年1月15日起，上调中国大陆地区码头操作费thc（跨太平洋航线除外），其中20英尺和40英尺的集装箱分别上调了28.3%和33.9%。 

（十）2009年年底，泛太平洋稳定协议组织（TSA）和加拿大泛太平洋稳定协议组织（CTSA）相继发布公告称，将分别于2010年1月1日前和1月15日起，将“上海港港口附加费”更名为“上海码头操作费”，以及将收费币种由“美元”更换为“人民币”。此举引发中国外经贸企业协会和上海进出口商会的强烈反对，纠缠已久的THC在上海重燃“战火”。

（十一）2010年1月30日凌晨，几乎同一时间，位于深圳东部的盐田多家堆场和位于西部的蛇口多家堆场遭到多名不明身份男子打砸，还有员工被打。据悉事件起因为有堆场以服务费名义变相征收本已停收的闸口费。30日晚8时，风波升级，两三百名以集装箱拖车司机为主的群体拥堵在南山区月亮湾路段的堆场出入口，此处交通瘫痪长达6小时。

（十二）2011年4月20日-23日上海集装箱车队罢工，期间约80%的车辆停运，造成近十万个集装箱的货不能按时赶上船期，对外贸公司、出口企业、港口、船公司、货代造成较大冲击，影响范围从上海波及到长三角、长江沿岸城市、欧美等全世界相关港口、全球有关的进口商。

二、从不同角度对收取THC的认识

（一）国际航运组织、班轮公司认为，“在国际集装箱班轮运输情况下，收取THC是符合国际惯例的，THC既不是班轮海运运价的组成部分，也不是附加费，而是属于与集装箱运输相关的其他运输服务收费。”“加收THC是为了增加运费报价的透明度。中国港口向班轮公司收取多少集装箱港口操作费，班轮公司就向货主收取多少。其最终目标是全部收回成本。”

（二）货主及托运人认为：班轮公会以及班轮公司向中国货主征收THC是没有得到交易对方同意的强制交易行为，是班轮公会组织的统一、联合决定和行动，是几个公会联合起来搞价格垄断，国际班轮公司向我国货主和托运人收取THC的活动中，存在歧视性价格。

（三）国际集装箱运输企业认为：堆场企业向集装箱运输企业收取各种名目的堆场附加费没有相应的法律依据，堆场费及码头操作费均属于班轮公司运价的组成部分，应由班轮公司通过货代公司向货主直接收取，集装箱运输企业作为货主与班轮公司运输合同的中间服务商，没有理由向堆场企业额外支付堆场附加费。

（四）国际集装箱堆场企业认为：国际集装箱堆场企业在提供集装箱堆存服务过程中，为集装箱运输企业（或货主）提供了吊箱服务、封箱服务等各种劳务服务，理应收取相应的服务报酬及吊机服务成本，至于堆场附加费由谁来承担（是货主还是集装箱运输企业）不是堆场企业的责任范围，堆场企业只是向提箱人收取相应的服务费用。

（五）国际货物运输代理公司认为：班轮公司向货主收取的运费中并不包含堆场附加费，货代公司除根据与国际集装箱运输企业之间的运输协议支付集装箱集卡的合理运费外，没有理由承担由集装箱运输企业支付（或垫付）的堆场附加费及其它码头附加费用。
从以上各方对THC的态度来看，涉及THC收费的合理性问题应该是班轮公司与货主及托运人之间的争议，而国际货物运输代理、国际集装箱运输车队、国际集装箱堆场之间的争议是由前一个问题所引发的，其原因在于，国际班轮公司在收取THC的问题上与货主及托运人之间引发争议后，将THC收费通过码头及堆场转嫁给到码头及堆场提箱的提箱人，国际集装箱车队在码头或堆场提箱时，必须按码头或堆场的要求支付（垫付）相应的THC附加费用，否则就不能提箱，国际集装箱车队支付（垫付）THC各种附加费用后，再要求国际货物运输代理公司支付上述垫付的提箱附加费用，如果国际货物运输代理公司支付了上述费用，集装箱车队垫付的THC费用最终由货主承担，如果国际货物运输代理公司不同意支付上述提箱THC费用，那发生的前述THC费用就只能由国际集装箱车队来承担，这无形中大大提高了国际集装箱车队的运输成本，因此，关于THC之争的焦点也就集中在国际集装箱运输车队上了（因为车队是最直接的提箱人），由此引发了宁波、深圳、上海的停运、集结、打砸及罢工事件。

三、THC的性质

（一）THC的概念

THC，是Terminal Handing Charges的英文缩写，翻译为中文也就是集装箱码头操作费，是随着集装箱运输方式的出现而产生的概念，它是指船方（承运人）向货方（托运人）收取的，为弥补船方额外负担的集装箱货物从集装箱码头堆场到船舷之间的操作费用而产生的一种额外费用。

THC在不同的地区有不同的提法，在中国南方叫 ORC（Original Receiving Charges：始发地交接费用），在上海叫SPS（Shanghai port Surcharge：上海港附加费），在美国叫 DDC（Destination Delivery Charges：目的港交接费），在日本则称之为 CY Charges。其所指的内容都是集装箱码头操作费用，即从船——堆场或堆场——船之间所产生的所有与集装箱有关的操作费用。

THC是在传统件杂货运输方式向集装箱运输方式发展过程中产生的，它相当于传统件杂货运输中的装卸费，具体包括下列各项内容之和：集装箱装卸费、码头前沿机械使用费、码头过磅费、码头后方机械使用费、拖头使用费、底盘车费、绑扎费等。

（二）THC的性质及产生争议原因分析

关于THC的性质，目前货主与班轮公司之间仍存在争议：

国际班轮公司认为：THC在性质上属于集装箱的港口操作费用，收取THC的目的是为了弥补中国港口向班轮公司收取的港口费用成本，在性质上不属于集装箱运费的组成部分。且在FOB贸易术语下，THC应该由国内发货人（货主）承担。在FOB贸易术语下，负责安排运输的是国外的买方，根据《国际贸易术语解释通则2000》的有关规定，在FOB价格条款下买方有义务安排货物的运输事宜，其承担风险和费用的界限是从货物越过船舷开始。根据FOB贸易术语下的风险费用划分原则，卖方（货主）应该承担集装箱在发货地国家的内陆运输费用和装货港的THC，因为这些费用都是在货物越过船舷以前产生的。

而中国对外贸易经济合作企业协会及中华人民共和国交通部、中华人民共和国国家发展和改革委员会、中华人民共和国国家工商行政管理总局三部委在《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》中明确指出：THC在性质上属集装箱班轮运费的组成部份。

如何理解THC的性质，在国际上存在争议，班轮公司是否可以收取THC，在理论与实务上均无定论。即使在中华人民共和国交通部、中华人民共和国国家发展和改革委员会、中华人民共和国国家工商行政管理总局三部委发布的《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》中也仅指出：“班轮公司在装货港向发货人收取码头作业费、在卸货港向收货人收取码头作业费的做法在主要贸易国家（地区）是存在的。同时，调查机关注意到，在某些国家和地区，托运人组织对班轮公司收取码头作业费表示反对”。对THC收取的合理性没有得出任何结论。

笔者理解：集装箱运费一般包括以下几项内容：（1）发货地国家的内陆运输费（inland transportation freight）；（2）发货地国家的集装箱码头操作费（THC）；（3）海上运费（ocean freight）；（4）收货地国家的集装箱码头操作费（THC）；（5）收货地国家的内陆运输费（inland transportation freight），另外，在拼箱运输的情况下还会产生拼箱服务费（LCL service charge）。

THC与海运费是相对独立的，但肯定是集装箱运费的组成部分。THC应该由国际班轮公司承担还是国内货主承担，关键在于货主与班轮公司之间的约定。

集装箱货物的运输方式为“门到门”运输（door to door）：即由托运人负责装载的集装箱，在其货仓或厂库交承运人验收后，负责全程运输，直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。实行门到门运输班轮公司收取的运费一般由三部份组成，即：ORC 本地收货费用 Origen Recevie Charges ；BAF 燃油附加费Bunker Adjustment Factor；DOC 文件费（Document charges）。

门到门运输的特点为由承运人全程运输，无论是发货地国家的内陆运输（从货主工厂至越过船舷），还是收货地国家的内陆运输（从越过船舷至收货人仓库），还是发货地及收货地的码头操作费，均属于门到门运输的组成部分。国际货物运输代理公司(船舶代理公司)在代表班轮公司向货主收取门到门运输的“本地收货费用”时，已经考虑了全程运输过程中的全部运费在内。因此，THC理所当然属于集装箱“门到门”运输费用的一部分。

之所以出现THC费用的争议，笔者认为是由于国际贸易的运输方式变更所引起的，在集装箱“门到门”的运输方式出现之前，国际贸易运输在执行“FOB”等国际贸易术语运输规则，如在“FOB”条件下，班轮公司的运输是从货物越过船舷开始的，在货物越过船舷之前发生的费用（包括发货地内陆运输费用及THC）均由发货地内陆运输承运人承担，与班轮公司无关。但在集装箱“门到门”运输条件下，班轮公司为货主或托运人提供的运输服务是集装箱“门到门”的全程运输服务，实行集装箱“门到门”运输，班轮公司向货主或托运人收取的“本地收货费用ORC”中应该已完整地包含了“发货地内陆运输费用、发货地THC、海运费用、收货地THC、收货地内陆运输费用”等全程运输费用在内。因此，基于对集装箱“门到门”运输方式的理解，交通部、国家发改委及国家工商总局联合发布的《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》（2006年第9号）中主要的结论“THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分”的理解是完全正确的。

在交通部等三部委做出《调查结论公告》之后，国际班轮公司为何仍然与货主和托运人之间存在争议呢？笔者理解这种争议来源于“国际贸易术语”与集装箱“门到门”运输方式之间的冲突，当前国际贸易中有十三种国际贸易术语，解决的是货主或托运人与收货人之间的费用及风险约定，而集装箱“门到门”运输解决的是货主或托运人、收货人与承运人之间的运输方式。实行集装箱“门到门”运输服务，需要有一个独立的承运人独立完成“门到门”的全程运输服务或者由一个有统一管理和运作能力的物流供应链管理和运营商（第四方物流提供商）提供包括揽货、订舱、报关、内陆运输、装船服务、拼箱服务、海运等全程运输环节的管理和控制。而在中国的物流运输环节，中国的货运代理企业是无法完成集装箱“门到门”的全程运输管理服务的，中国目前的货运代理企业在全程运输服务中无论是担当货主的代理人，还是船公司的代理人，或是无船承运人均无法提供全程运输过程中的各个物流供应链的管理与控制。货运代理企业担当货主的代理人时，为发货人提供包括选择运输路线、安排货物包装、选择承运人、办理货物保险、安排货物到港运输、办理海关和有关单证手续、承付运费、关税税收、取得提单、监督货物运输进程等全程运输过程中的各种单证和手续服务，货运代理人在此时的角色是货主的代理人，仅代表货主与承运人之间订立运输协议，负责全程运输中的各种手续和单证管理，而无权控制和管理集装箱“门到门”运输的全过程。当货运代理企业担当船公司的代理人时，可以提供承揽货物、签发提单服务，但一般这种代理业务都是由船舶代理公司（船代）来完成的，货运代理企业一般很难从船公司承揽上述业务，即使为船公司提供揽货服务，船公司在通常情况下也不支付货运代理企业佣金，因此，在集装箱“门到门”全程运输过程中，货运代理企业无权对船公司的海运环节提供管理和控制。当货运代理企业担当无船承运人时，货代企业即以承运人身份接受货主(托运人)的货载，同时以托运人身份委托班轮公司完成国际海上货物运输，根据自己为货主设计的方案路线开展全程运输，签发经过备案的无船承运人提单。无船承运人购买公共承运人的运输服务，再以转卖的形式将这些服务提供给包括货主、其他运输服务需求方，当货运代理企业担当无船承运人时，其担当的责任相当于船方，其负责的责任和义务与班轮公司是一致的。

因此，根据上述分析，我们可以看出，当前在中国的国际海洋运输中并没有真正意义上的集装箱“门到门”全程运输服务，大多数货代公司在承揽货物时，以提供集装箱“门到门”的全程运输服务承揽业务，但在实际为货主和收货人提供运输服务时，却无法实现集装箱“门到门”的全程运输，在货物从货主的货仓出发，中间经过了发货地集装箱运输、仓储、堆场、装箱（船）、拼箱、海运、卸箱（船）、收货地集装箱运输到收货人的仓库，整个过程系由货代公司、集装箱运输企业、仓储公司、堆场企业、装卸服务企业、码头、班轮公司等分别完成的，在整个运输环节的全过程中，中国当前没有负责全程管理和控制的第四方物流企业参与物流供应链的管理和控制，所以各个物流环节之间便产生了诸如“THC”费用之类的争端，笔者认为，在提供真正意义上的集装箱“门到门”全程运输条件下，是不会有“THC”之争的，因为“THC”毫无疑问是集装箱“门到门”全程运输服务中“本地收货费用ORC”的一部份。但在没有真正意义上的集装箱“门到门”全程运输条件下，班轮公司按照发货人与收货人之间的国际贸易合同约定的国际贸易术语的运输规则提供海运服务时，“THC”的收取就应该根据国际贸易术语的运输规则区别对待。

四、国际班轮公司目前收取THC存在的问题

之所以会产生THC该不该收的争议，是由于我国立法的滞后性所造成的，我国的《国际海运条例》生效于2001年，在当时条件下的立法所参照是国际贸易术语所规定的运输规则。在《国际海运条例》中也仅只有关于国际海运运价备案的规定，并没有明确国际海运运价的构成，在2006年中华人民共和国交通部等三部委《关于公布国际班轮运输码头作业费（THC）调查结论的公告》中也只能原则上确认：THC在性质上属集装箱班轮运费的组成部份。而无法对于班轮公司在收取海运费之外再收取THC是否合理做出判断。因此，要明确THC能不能收，应该由谁来收，应该向谁收取等问题，首先必须弄明白THC的合理性问题。
根据THC的概念分析，不管船东、码头、堆场以什么名义收取，其实质都是海运费之外的与集装箱有关的操作费用，也就是俗称的附加费，那国际班轮公司可不可以在海运费之外收取相应的附加费呢？    笔者认为：在市场经济代替计划经济的时代，市场的价格应该由市场来调节，国际班轮公司收取的海运费，是国际班轮公司收取的基本运价，当市场由于人工费、油价、政府规费等各种费用发生变化之后，原国际班轮公司所确定的基准海运费可能已不能适应市场价格，国际班轮公司以收取各种附加费的方式来平衡和调整运费，本身也是市场调节价格的一种途径，给国际班轮公司下一个结论，说国际班轮公司收取THC不合理，这个说法并不符合市场经济的原则。

现在存在的问题是：不是国际班轮公司收取THC合不合理的问题，而是国际班轮公司收取THC的方法和途径存在不合理的因素。

其一，国际班轮公司利用国际班轮在中国海洋运输的垄断地位，联合操纵市场价格的行为显然属于不正当竞争，违反的市场的公平性。国际班轮公司操纵市场的特点为：联合涨价、联合增加各种名目的附加费、联合采取措施不付费用不让提箱。

其二，国际班轮公司收取THC的途径存在问题。国际班轮公司无论收取多少附加费用，均应该依据货主与收货人之间国际贸易术语约定的运输规则向货主或发货人或者收货人收取，在法律意义上，国际班轮公司与货主或收货人之间是运输合同关系，是托运人与承运人之间的关系，所有的运输费用均应该由国际班轮公司向货主或收货人（即国际贸易术语约定的运费承担方）收取。但国际班轮公司为了保持其在海运市场的国际竞争力。大多数班轮公司均不直接向货主或收货人收取THC，而是变相地通过降低码头费或堆场费的形式，让堆场或码头直接向提箱人收取THC，而大多数在堆场或码头提箱的均不是货主，而是承担内陆集装箱运输环节的集装箱运输企业（集卡），集卡企业为了提箱，不得不向堆场或码头支付相应的THC，而支付了相应的THC之后，许多货代公司并不向集卡企业支付其垫付的THC，导致的结果是，班轮公司变相收取的THC最终由集卡企业实际承担，大大提高了集卡运输企业的营运成本，在油价、人工成本、过桥过路费用等不断上涨的情况下，集卡企业难以生存，因此便发生了深圳闸口费风波、宁波3000集卡停运、上海80%集卡罢工等恶性事件。

五、建议采取的措施

针对国际海洋运输发生的THC之争，各地政府采取的措施都是紧急启动价格干预措施，由政府发文限定THC价格，但并未从根本上解决THC的根本问题，所以罢工、停运事件此起彼伏，而这个争端问题如果不解决，在海洋经济日益增长的情势下，THC引发的争端势必牵涉面越来越广，任何形式的过急抗争行为必然波及更广范围的国际贸易领域，引发国际海洋贸易环境极为不利的恶性循环。
因此笔者针对当前的THC之争，建议采取以下措施协调争议：

（一）组织国内的物流供应链企业（包括货主、国际货物运输代理、集装箱运输、堆场、码头企业、船公司、船舶代理企业）联合成立国内的物流供应链行业公会，在涉及到THC等相关费用价格调整和市场波动时，通过国内的物流供应链行业公会组织与国际班轮行业公会组织之间进行磋商，协调THC等相关费用的价格波动。目前在国内货主、货代、集装箱、堆场及码头均有行业协会组织，但各个行业协会各自为阵，在遇到物流供应链整体行业利益问题时，各个行业协会之间基于利益冲突无法达成一致，且为了各自行业的利益争权夺利，引发各种冲突和争端，最后大多数又通过政府部门出面来协调解决。因此在当前形势下有必要组织国内的物流供应链企业联合成立一个整体性行业公会组织，维护及协调物流供应链整体事项及共同利益。

（二）通过立法规范国内物流供应链各个环节之间的关系及服务，禁止国际班轮公司通过其它变相途径将THC等相关费用转嫁给国内的码头、堆场及集装箱运输企业。国内立法在物流供应链环节目前还是空白，立法部门应加快物流供应链的立法，特别是关于国际贸易市场竞争方面的立法，以规范物流供应链各个环节在国际贸易市场竞争中的行为，规范物流服务体系及物流服务价格体系，促进海洋经济的协调发展。

（三）大力发展第四方物流，提高为货代、集装箱运输、仓储、堆场、码头、船公司、船舶代理公司等第三方物流企业提供物流供应链管理与控制的集约化服务能力，通过第四方物流的集成化管理与控制，减少第三方物流在物流供应链各环节之间的纠纷及不正当竞争，协调和提升第三方物流企业的服务能力，促进国内物流服务企业的快速发展，做到为货主或收货人提供真正意义上的“门到门”全程运输服务。第四方物流企业的发展，将在很大程度上弥补第三方物流各自为阵的不足，通过第四方物流企业为第三方物流企业及货主和收货人提供综合性的供应链管理和控制的集成化服务，减少第三方物流企业之间的冲突，有效避免第三方物流企业的重复劳动和资源的浪费。政府应采取各种激励措施，引导及提升第四方物流企业的发展，以促进物流供应链体系的协调稳定，引导物流供应链体系的良性循环，创造和谐物流体系和海洋经济发展环境。

（四）加快国内物流企业的兼并和重组。目前中国的物流企业之所以未能提供真正意义上的集装箱“门到门”运输服务，其重要原因是由于我国现阶段物流企业规模小、分散化经营，各种类型的中小物流企业各自为阵，无法形成物流企业服务的合力，在激烈的市场竞争中，小规模的物流企业在没有政策和法律引导的环境下，为了各自生存及利益恶性竞争，导致国内物流流通环节大量的资源浪费，在国际大物流企业集团开始进入国内物流领域时，国内的小规模物流企业难以抵抗强势力的国际竞争，部份企业退出物流市场，继续在物流领域奋争的企业利润越来越薄，甚至难以生存。因此，在国际班轮公司提高“THC”收费标准时，对于国内的小规模物流企业来说，面临的是生死关口，必然自发地采取集结、停运、罢工等各种形式进行抗争。因此，要有效的解决诸如“THC”之类的物流争端问题，当务之急是加快国内物流企业的兼并和重组，通过政策引导、税收和资金扶持等各种方式引导国内物流企业向规模化、集团化方向发展，以提高国内物流企业的抗风险能力和在国际贸易市场的行业竞争力，改变在国际海洋运输市场国外班轮企业垄断市场的格局。国内物流企业的弱小和无序竞争已经成为物流业发展的最大障碍，小规模而缺少供应链管理的企业将无法在海洋经济发展中应对国际竞争，国内物流企业必须向规模化、集团化发展，通过兼并重组做大做强，才有能力参与国际市场竞争，才有能力为海洋经济的发展提供强有力的物流体系支撑及规范化的流通服务。

人物简介

姓名：张民元

职业：北京盈科（宁波）律师事务所执业律师

专业领域

法律顾问、知识产权、标准化

主要社会职务

担任中华全国律师协会标准化专家工作组组长、第九届、第十届浙江省律师协会常务理事、浙江省律师协会教育培训委主任，浙江省民营企业律师服务团副团长等职务。同时担任中国侨联、宁波市人民政府等政府单位法律顾问，慈星股份等上市公司独立董事。

2014年入选第四批国家知识产权高层次人才，2018年入选司法部千名涉外律师人才、国家市场监管总局国家标准技术审评中心专家，2019年入选浙江省社科联专家库专家、浙江省151人才工程第一层次培养人才，宁波市领军人才。

担任《中国律师网》及国家级期刊《中国律师》杂志专栏特约撰稿人，已在专栏发表专业文章80余篇。

主要荣誉

2013年被浙江省律师协会授予“2010-2013年度浙江省优秀公益律师”荣誉称号；2013年被浙江省司法厅授予“浙江省服务中小企业优秀律师”称号；2013年被评为“浙江省知识产权宣传先进个人”；2015年被中国国民党革命委员会宁波市委员会授予“2014年度先进党员”称号；2016年被浙江省普法领导小组授予“2011-2015年全省法治宣传教育先进个人”光荣称号；2018年被评为“浙江省优秀专业律师（知识产权类）”；2018年被省律协通报表扬；2018年被宁波市司法局、律师协会授予“宁波市首批领军型名优律师培育对象”。

个人专著

先后出版《企业知识产权战略指引》《走出驰名商标的误区》《智慧的较量：知识产权战略践行者》《法律顾问之路》《民营企业法律顾问指南》五本著作，其中《企业知识产权战略指引》简略版荣获中华全国律师协会“十佳知识产权论文”奖；《走出驰名商标的误区》获中华全国律师协会知识产权专业委员会优秀著作奖及宁波市第十四次（2012-2013）哲学社会科学优秀成果三等奖；《智慧的较量：知识产权战略践行者》获中华全国律师协会知识产权专业委员会优秀著作奖；

获奖学术论文

（1）《二十一世纪律师与互联网》于2001年获浙江省司法行政系统优秀调研成果三等奖；（2）《国际海洋运输中的THC之争》于2011年获宁波市律师论文研讨一等奖、浙江省律师论坛二等奖、华东律师论坛三等奖，该文被收录于2010《中国律师年鉴》；（3）《培育符合国情的知识产权主流文化》于2012年获浙江省知识产权研究会优秀征文奖，入选法律出版社出版的《中国知识产权法学名家》；（4）《破产程序中未履行完毕合同研究》获第六届浙江省律师论坛一等奖、第十四届华东律师论坛论文三等奖；（5）《企业法律顾问服务的标准化构建》荣获第七届浙江省律师论坛一等奖、第十五届华东律师论坛三等奖，入选2018年《浙江律师》杂志；（6）《从生态环境视角谈知识产权制度改革》获浙江省律师论坛二等奖，发表于中共中央党校《中国领导科学》刊物及华东地区优秀期刊《法治研究》；（7）《律师管理与律师服务质量控制应设立国家标准》获宁波市第七届“深化改革与法治建设”征文优秀奖等；（8）《新常态下企业法律顾问服务的改革与创新》被入选《宁波法学》杂志2017年第三期。

经典案例

华州集团非洲加蓬矿业投资项目策划（宁波最大国外矿业投资项目）、迅达仓储与马士基物流（世界五百强企业）合资项目策划、衡山集团股份有限公司空调器外观专利侵权维权策划（宁波中级法院受理首例专利侵权案）、荷兰博格玩具诉平湖童车厂外观设计专利侵权案（浙江省律师协会2009年会优秀知识产权案例）、张**侵占无罪辩护案（张**获无罪释放）、吴**诈骗无罪辩护案（吴**获公诉无罪释放）。

地址：浙江省宁波市迎凤街15号

邮编：315010 

电话：0574-87327103

传真：0574-87298614 
QQ：494164553

邮箱：zm7228@yahoo.com.cn

参考文献：
[1][美]鲍尔索克斯等著，马士华，黄爽，赵婷婷 译.供应链物流管理[M]. 机械工业出版社，2010.
[2]吴清一 主编.现代物流概论[M].中国物资出版社.2005.
[3]王晓东.国际运输与物流[M]. 高等教育出版社.2006. 
[4][美]巴罗 著，王晓东 译.企业物流管理——供应链的规划、组织和控制[M].机械工业出版社.2006.
[5] 王义源、曾凯编著《远洋运输业务》第三版，第209页，2005年6月，人民交通出版社。
[6] 胡美芬、王义源编著《远洋运输业务》第四版，第266页，2006年1月，人民交通出版社出版。
[7] 杨志刚、吴永富主编《国际集装箱运输实务》第191页，1998年12月，人民交通出版社。
[8] 胡美芬、王义源编著《远洋运输业务》第四版，第93页，2006年1月，人民交通出版社出版。
[9] 1998年《交通法规汇编》第90页，人民交通出版社。
[10] 胡美芬、王义源编著《远洋运输业务》第四版，第72页，2006年1月，人民交通出版社出版。
[11] 张俊浩主编《民法学原理》第三版下册第641页，中国政法大学出版社2000年10月。